Im Jahr 1998 wurde die Semmeringbahn in die Welterbeliste der UNESCO aufgenommen. Im Vorfeld wurde von der Alliance for Nature, von der die Anregung für die Nominierung der Sem meringbahn ausgegangen war, die Geschichte der Errichtung dieser Bahn in einer Dokumentation abgehandclt, die 1998 herauskam und nun in einer überarbeiteten Form im Druck vorliegt.

Der Band verdient in vieler Hinsicht Interesse: als Beitrag zu einem Kapitel aus den ersten Jahrzehnten der Industrialisierung in Österreich, als informative Abhandlung zu Eisenbahntechnik, Bautechnik und Architektur, als politisch-biographisches Werk und nicht zuletzt natürlich als Werk für Eisenbahnliebhaber im allgemeinen und Liebhaber der Semmeringbahn im besonderen.

Im ersten Teil befaßt sich Dinhobl mit wichtigen Fragen des Eisenbahnbautechnik in der ersten Phase der Eisenbahngeschichte. Er charakterisiert zuerst die zwei grundlegenden Varianten der Trassenführung: Die englische Variante sah wegen hoher Kosten des Bodens und wegen der zu Beginn noch großen Angst vor Entgleisungen eine möglichst gerade Streckenführung vor. Dies erforderte die Anlegung von Bauten zum Ausgleich der Unebenheiten des Geländes, was durch die niedrigen Arbeitskosten möglich war. Die amerikanische Variante war mit einer anderen Kostensituation, nämlich niedrigen Immobilienpreisen und hohen Arbeitskosten, konfrontiert und suchte daher den Aufwand für Aufschüttungen, Tunnels und dergleichen möglichst gering zu halten. Amerikanische Bahnen tendierten damit zu einer stärker gekrümmten Streckenführung. Daß auch mit kleineren Kurvenradien ein sicherer Betrieb möglich war, stellte sich in der Praxis heraus, so wie überhaupt viele Fortschritte im Eisenbahnbau mehr durch Herumprobieren als durch theoretisch berechnete Konstruktionsverbesserungen erzielt wurden. So wurde längere Zeit den Adhäsionsbahnen bei der Bewältigung von Steigungen nicht allzuviel zugetraut, weshalb man Zahnradbahnen und Hilfskonstruktionen wie Seilebenen (die Wagen wurden dabei mit Seilen oder Ketten eine schiefe Ebene hinaufbefördert) oder atmosphärische Bahnen erfand (letztere ein System, bei dem die Wagen an einen Kolben angehängt wurden, der sich in einer evakuierten Röhre in Richtung der evakuierten Seite bewegte, ein technisch besonders schwer zu beherrschendes System). Daß Adhäsionsbahnen weitaus besser mit Steigungen zurwchtkamen als anfangs gedacht, zeigte sich im Versuchsbetrieb. Auch die statischen Erfordernisse von Brücken und Viadukten wurden lange Zeit nur durch grobe Schätzung bestimmt.

Alle diese Fragen waren für die Semmeringbahn klarerweise von größter Bedeutung. Die Bahn führte durch ein Gelände, das eine Streckenführung mit engen Kurven und großen Steigungen erforderlich machte und nur mit einer Vielzahl von Viadukten und Tunnels zu bewältigen war. Das Projekt war nach den Maßstäben seiner Zeit äußerst anspruchsvoll, und eine Reihe von Beobachtern bezweifelte, daß der vorgesehene Betrieb mit Lokomotiven auf einer so gestalteten Strecke überhaupt möglich sein würde. Dinhobl beschreibt die Phasen, in denen sich das Projekt entwickelte, und die Erwägungen und Erfahrungen, von denen sich der maßgebende Ingenieur Carl Ghega leiten ließ.

Ghega wird auch in einem biographischen Kapitel eigens gewürdigt. In einem größeren Kapitel behandelt Dinhobl dann den Bau der Bahn von der Entwicklung der Eisenbahnlinien Wien-Gloggnitz und Mürzzuschlag-Graz über die Errichtung der Semmeringstrecke bis zu den später erfolgten Renovierungs- und Umbauten. Relativ ausführlich befaßt er sich auch mit den Lokomotiven, genauer mit dem Lokomotivenwettbewerb, der während des Baus auf der Strecke veranstaltet wurde. Dieses Kapitel ist mit der Darbietung der konstruktiven Einzelheiten der vier Wettbewerbsmaschinen relativ detailliert ausgefallen — wirklich etwas für Eisenbahnfreunde! —, für die Geschichte der Semmeringstrecke ist es aber nicht unwichtig. Erstens erbrachte der Lokomotivenwettbewerb den Nachweis, daß der Semmering im Lokomotivenbetrieb befahrbar war, und zweitens wurden dabei Erkenntnisse für die Konstruktion von Gebirgslokomotiven gewonnen.

Nach einem kurzen Blick auf das Welterbethema gibt der Autor schließlich noch eine Streckenbeschreibung nach Streckenabschnitten mit Geländebeschreibungen und Beschreibungen der Bauwerke einschließlich der im Lauf der Zeit vorgenommenen Veränderungen.

Fast zur Gänze ausgeklammert bleiben volkswirtschaftliche und finanzgeschichdiche Aspekte. Die Transportleistungcn auf der Semmeringstrecke werden tabellarisch dokumentiert, aber die wirtschaftliche Bedeutung dieser Eisenbahn wird nicht näher besprochen. Kurz weist Dinhobl auf Verstaatlichung und Privatisierung der Eisenbahnen in den vierziger beziehungsweise fünfziger Jahren des 19. Jahrhunderts hin. Dabei transportiert er auch die alte Legende vom Ausverkauf der Bahnen im Zug der Privatisierung (90). Richtig daran ist nur, daß der Privatisierungserlös weitaus geringer als die zuvor getätigten Aufwendungen für den Bau war. Trotzdem war die Privatisierung für den Staat weder ein besonders gutes noch ein besonders schlechtes Geschäft, da der erzielte Erlös im Zusammenhang mit einigen anderen Punkten gesehen werden muß, nämlich mit dem teilweise schlechten Zustand der Bahnen, vor allem aber mit der vom Staat gegebenen Kapitalgarantie an die Erwerber, dem Recht des Staates, die Bahnen gegen Rente einzulösen, und dem jedenfalls vorgesehenen Heimfall der Bahnen an den Staat nach neunzig Jahren.¹

Der Band ist überwiegend auf Basis der (teils älteren) literatur geschrieben, archivalische Quellen wurden nur in bescheidenem Maß genützt. Dennoch werden ihn die meisten Leser mit Gewinn lesen können.

 

1. Dazu Michael Pammer, Entwicklung und Ungleichheit. Österreich im 19. Jahrhundert, Stuttgart 2002, 155—157.