Reisinger | Eisenbahnen

Nikolaus Reisinger

Zur Aneignung neuer Technologien. Verkehrspolitische Bedeutung und kulturelle Auswirkungen des Eisenbahnwesens in Zentraleuropa

Graz
2009

Habilitationsschrift, Universität Graz

Rezensent: Gerhard A. Stadler

Historicum, Winter 2011/2012 — Frühling 2012, 10—15

Die »unterschiedlichen Annäherungsmöglichkeiten an das Phänomen Eisenbahn auf Grundlage der historischen Forschung aufzuzeigen und dabei insbesondere den Aspekt der Aneignung von Technologien am Beispiel des technischen Großsystems Eisenbahn zu thematisieren« (5), vermerkt Nikolaus Reisinger einleitend als Intention seiner 2009 am Institut für Geschichte der Karl-Franzens-Universität Graz vorgelegten Habilitationsschrift, die mit der Verleihung der Lehrbefugnis für Wirtschafts- und Sozialgeschichte mit besonderer Berücksichtigung der Technikgeschichte approbiert wurde. Reisinger verzichtet zwar darauf, näher auf das »technische Großsystem« oder den »Aspekt der Aneignung« einzugehen, erörtert aber umgehend die historisch, verkehrspolitisch wie auch geographisch selten so bezeichnete Region seines Untersuchungsgebietes: »Der räumliche Fokus liegt im zentraleuropäischen Kontext unter besonderer Berücksichtigung des Bereiches des ehemaligen ›Kaisertums Österreich‹ […] beziehungsweise ›Österreich-Ungarns‹ und dessen Nachfolgestaaten (1867 bis 1918).« (6) Wer nun die Aufbereitung von Aspekten einer weitgehend bekannten Geschichte des Eisenbahnwesens der Habsburger Monarchie erwartet, der irrt, denn entgegen »bisher im Forschungskontext allgemeiner verkehrs- und wirkungsgeschichtlicher Darstellungen, die sich im Umfeld einer allgemeinen Technik-, Wirtschafts-, Sozial- und Industriegeschichte [bewegten]« und auch im Unterschied zu »eher technikzentrierte[n], also […] auf technische Fragestellungen ausgerichtete[n] Darstellung[en] eisenbahnhistorischer Themenfelder« (6 f.) orientierte sich Reisinger bei seinen Arbeiten vor allem an Fragestellungen »zur Internationalisierung des Eisenbahnverkehrs seit der Mitte des 19. Jahrhunderts, zu Finanzierungsfragen oder auch zum Verhältnis von Eisenbahn und Militär beziehungsweise zur Relation von Eisenbahn, Krieg und Deportation.« (7)

Unter den beiden »Großkapiteln« seiner Habilitationsschrift subsumierte der Autor unter »II. Technische Entwicklungen und verkehrspolitische Erschließung« fünf Beiträge, die 1999, 1997, 2002, 1997 sowie 1996 publiziert wurden, und in dem Kapitel »III. Technische Innovation und ihre Implementierung in der Alltagskultur« sechs Publikationen, die in den Jahren 2004, 2006, 2006, 2007, 2008 und 2006 erschienen. Reisinger, der 1999 an der Karl Franzens-Universität Graz mit einer Dissertation über Franz Riepl und seine Bedeutung für die Entwicklung des österreichischen Eisenbahnwesens promoviert wurde, muß man jedenfalls karriereorientierte Weitsicht bescheinigen, hat er doch schon 1996 und 1997, also bereits vor Abschluß seines Doktoratsstudiums, an Beiträgen zu seiner Habilitationsschrift gearbeitet. Die Habilitationsschrift ist ein im bibliographischen Sinn zu verstehendes kumulatives Verzeichnis, das vermutlich sämtliche Schöpfungen des Autors zu einigen wenigen Fragestellungen des Eisenbahnwesens bietet. Der bei einer Sammelhabil ohnehin nur erhoffte Lesegenuß — Eisenbahngeschichte fasziniert seit zwei Jahrhunderten Menschen aller sozialen Schichten und unterschiedlichster Professionen — erstickt alsbald an Wiederholungen und wiederholten Wiederholungen.

Der nähere Blick auf den Inhalt der Arbeit, die »zeigt, wie sich neben einer allgemeinen Wahrnehmung des Eisenbahnwesens als technisch und verkehrspolitisch relevantes Phänomen auch individuelle Eisenbahn(-Reise-)erfahrungen auf einer kollektiven Ebene zu einer Gesamt-Wahrnehmung der [sic] Systems Eisenbahn verfestigen, die sich tatsächlich nicht nur auf unmittelbare Reiseerlebnisse beschränken, sondern darüber hinaus den Gesamtkontext des Eisenbahnwesens mit einbeziehen« (12), folgt dem Aufbau der Sammlung.

Vorgeschichte des Eisenbahnwesens im 18. Jahrhundert (II.1)

Reisinger beginnt seine Ausführungen über die Vorgeschichte des Eisenbahnwesens im frühen 16. Jahrhundert in Siebenbürgen, und zwar im Goldbergbau »Apostelgrube« bei Brád/Tannenhof, in dem schon damals eine »effiziente Rad-Schienen-Technik« (235) bei der Förderung des Hauwerks im Einsatz war. Man verwendete Hunte, deren Räder mit einer gewölbten Lauffläche versehen waren und die auf gleisförmig zugerichteten Balken entweder durch das Gefälle, von Pferden oder Menschen bewegt wurden. Für die Entwicklung des Eisenbahnwesens waren jedoch die in England erarbeiteten Innovationen von Relevanz, die auf den unter Heinrich VIII. sowie Elizabeth I. transferierten Technologien österreichischer, deutscher und böhmischer Bergleute beruhten. 1576 waren 150 deutschsprachige Bergleute in England tätig. Warum sie dorthin abwanderten und welchen Einfluß sie tatsächlich auf die Entwicklung von Bahnen im Bergbau nahmen, wird nicht erklärt. Als richtungweisend für das Eisenbahnwesen entpuppten sich schließlich die zwischen den Kohlengruben und den Schiffahrtskanälen hergestellten Kohlenbahnen, deren Beschaffenheit und Betriebstechnik erstmals in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts beschrieben wurde. Eine weitere für das Eisenbahnsystem bedeutende Entwicklung, die des einseitigen Spurkranzes, findet man bei einem 1731 in der Grafschaft Sommerset entworfenen Wagentyp. Nun wendet sich der Autor der Produktion von gußeisernen Schienen und der Entwicklung der Winkelschiene zu, ehe er über die vom englischen Parlament 1801 genehmigte erste für den öffentlichen Verkehr bestimmte Pferdeeisenbahn zwischen Wandsworth und Croyden berichtet. Reisinger beschließt seine auf Basis bekannter technikhistorischer Fachliteratur verfaßten Ausführungen über die Vorläufer und ersten Eisenbahnen mit der Entwicklung der Dampfmaschine und der Lokomotive, ohne auf den von Joseph Cugnot konstruierten Straßendampfwagen zu vergessen, der für »die Erfindung der Eisenbahn insgesamt […] jedoch keine praktischen Folgen [hatte].« (245)

Franz Riepl und die Anfänge des österreichischen Eisenbahnwesens (II.2)

Dieser Beitrag, der zwei Jahre später in erweiterter Form als Dissertation vorgelegt werden sollte, befaßt sich mit dem als anerkannten Eisenbahnfachmann geltenden Professor für Mineralogie und Warenkunde am k. k. Polytechnischen Institut in Wien, Franz Riepl, der 1836 im Auftrag der Hofkanzlei ein Gutachten über die Trassierung, die Betriebsart und die Rentabilität eines Eisenbahnnetzes in der Monarchie verfaßte. Doch ehe Reisinger auf Riepls Entwurf zum Bau eines die Monarchie umfassenden Eisenbahnnetzes zu sprechen kommt, erinnert er zunächst an die Anfänge des Eisenbahnwesens mit dem Bau der Pferdeeisenbahn Gerstners zwischen Budweis und Linz sowie an die Konzepte zur Trassierung der Nordbahn von Riepl und Rothschild. Die Bedeutung von Riepls Planungsvorschlägen basiert auf der Errichtung eines aus »vier die Monarchie vom Zentrum Wien aus erschließenden Hauptlinien« (319) bestehenden Eisenbahnnetzes, das »den über die Adria und das Mittelmeer verlaufenden ost- und westindischen sowie levantinischen Handel über die Wirtschaftszentren der Monarchie mit den nordischen Handelszentren der Nord- und Ostsee verbinden [sollte].« (320)
Um die Chancen auf Realisierung des angedachten europäischen Schienennetzes sowie derart weitreichender ökonomischer Ziele abzuschätzen oder zu relativieren, wäre ein Blick über die Grenzen der Monarchie nach Nord-, Ost-, Süd- und Westeuropa hilfreich gewesen. Auch dort befaßte man sich mit ähnlichen Bauvorhaben, wenngleich mit anderer Gewichtung. Von Interesse erscheinen in diesem Zusammenhang auch die Konzepte zur Finanzierung des Aufbaus dieses weitreichenden Eisenbahnnetzes. Reisinger streift den Komplex der Finanzierung mit dem lapidaren Hinweis auf das staatliche Interesse an einer Einflußnahme am Eisenbahnbau, »wenngleich sich das staatliche Engagement zunächst darauf beschränkte, erst dann zu intervenieren (das heißt, die Baukosten zu übernehmen), wenn kein privater Unternehmer am Bau einer Linie interessiert war, die bestehenden Unternehmungen ihre vertraglichen Verpflichtungen zum Bau beziehungsweise zur Fertigstellung einer Staatsbahnlinie nicht erfüllen konnten oder die Verpachtung des Betriebes einer fertiggestellten Staatsbahnstrecke an private Unternehmer angeordnet werden mußte.« (320) Es folgen Baugeschichten der Kaiser Ferdinands-Nordbahn, der Eisenbahnverbindungen in den galizischen Raum und an das Schwarze Meer, von Flügelbahnen nach Käsmark und nach Budapest, der Wien mit Triest verbindenden Südbahn, der Strecke Venedig–Mailand sowie letztlich der Tiroler Bahnen mit deren Verbindungen nach Bayern.

Die Anfänge des Eisenbahnbaus in Österreich (II.3)

Der 71 Seiten starke Band Vivat! – Es lebe die Eisenbahn … ist im wesentlichen in drei Abschnitte gegliedert, und zwar in einen ersten, der die Vorgeschichte des Eisenbahnwesens wie etwa die Entwicklung der Rad-Schiene-Technik, Vorläufer der Eisenbahnen im frühneuzeitlichen Bergwerkswesen, Transportsysteme im englischen Bergbaubereich des 16. und 17. Jahrhunderts sowie die Entwicklung maschineller, dampfbetriebener und auf Gleisen geführter Fortbewegung umfaßt, in einen zweiten, der sich den Anfängen des Eisenbahnwesens in Österreich widmet, und in einen dritten Abschnitt, der sich mit Erzherzog Johann und Franz Riepl in Zusammenhang erster konkreter Ansätze zur Konzeption eines gesamtösterreichischen Eisenbahnnetzes befaßt. Im ersten Kapitel wiederholt Reisinger das in der Publikation II.1 Ausgeführte, einschließlich der Abbildungen. Die beiden folgenden Kapitel stützen sich im wesentlichen auf Textpassagen aus Reisingers Beitrag in der Festschrift für Othmar Pickl (II.2). Der Autor hat auch hier weitgehend dieselben Illustrationen eingearbeitet und — der Einfachheit halber — auch Überschriften und Texte aus den früheren Werken übernommen.

Liezen als Drehscheibe des internationalen Verkehrs (II.4)

Thema ist die wechselvolle Verkehrsgeschichte der 1947 zur Stadt erhobenen Ortsgemeinde Liezen. Der Beitrag gibt eine Zusammenfassung bekannter Ergebnisse der Altstraßenforschung. Neue Erkenntnisse vermag der Autor nicht hinzuzufügen, sodaß er sich mit Formulierungen wie: »Grundsätzlich kann angenommen werden, daß die in der Römerzeit ausgebauten beziehungsweise neu angelegten Straßentrassen über die Zeit der Völkerwanderung hinweg auch während des Mittelalters befahren wurden« (112) begnügt. Der relevante Teil über das Eisenbahnwesen umfaßt ungefähr vier Seiten, in denen festgehalten wird, daß sich die Integration Liezens in das innerösterreichische Eisenbahnnetz durchaus langwierig gestaltete. (117) Tatsächlich »war Liezen im Jahre 1875 sowohl in das inneralpine, [sic] als auch in das zu diesem Zeitpunkt bereits internationale Eisenbahnnetz integriert.« (119) Die Integration in das Eisenbahnnetz machte jedoch keine Drehscheibe aus Liezen, das »[…] gemessen an seiner historischen Funktion, sicherlich der gegebene Bahnkontenpunkt des Ennstales gewesen [wäre].« (119) Die Drehscheibe entstand bekanntlich im nur wenige Kilometer entfernten Selzthal. Daran änderte auch die kurzzeitige Bezeichnung als Station »Lietzen-Selzthal« nichts.

Österreichs Eisenbahnwesen als Bindeglied zwischen Zentraleuropa und den Balkanländern (II.5)

Obwohl bereits in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts Projekte vorlagen, die Nord- und Ostseeregionen mit den Häfen der Ägäis und des Schwarzen Meeres mit einer Eisenbahnlinie zu verbinden, scheinen erst die Ergebnisse des Berliner Kongresses im Jahr 1878 mit der Anerkennung der souveränen Staaten Rumänien, Serbien und Montenegro die politischen Voraussetzungen für die Umsetzung des Verkehrskonzeptes ermöglicht zu haben. Ehe sich der Autor der Entstehung des Eisenbahnnetzes im Osten und Südosten widmet, beschreibt er die Verkehrswege und Reisemodalitäten vor dem Eisenbahnzeitalter. Die Straße entlang der Donau zwischen Regensburg und Ofen/ Buda als wichtigste Nord-Süd-Verbindung zu bezeichnen (108), kann wohl nicht stimmen. Nach ausführlicher Darstellung von Straßenrouten in den Südosten, von Hinweisen auf die Nachteile der Wasserverkehrswege und einer Beschreibung der Reisebeschwernisse erschließt Reisinger in einem Exkurs die Anfänge des Eisenbahnwesens in Europa sowie jene in der Habsburger Monarchie. Erinnert wird an die bedeutende Rolle der Kohlebahnen in England. In der Habsburger-Monarchie gilt die Errichtung der 132 Kilometer langen Pferdeeisenbahn zwischen Budweis, Linz und Gmunden nach Plänen von Vater und Sohn Gerstner in der zweiten Hälfte der zwanziger Jahre als Initialzündung für den Eisenbahnbau. Erzherzog Johann, der als Wegbereiter des transkontinentalen Eisenbahnbaus gewürdigt wird, konzipierte zwecks Verbindung der böhmischen und steirischen Industriegebiete mit der Adria in Verlängerung von Gerstners Eisenbahnlinie eine Verbindung von Triest bis Prag. »44 Jahre vor dem Bau des Suezkanals erkannte Erzherzog Johann die Bedeutung Triests als wichtigsten Hafen der Monarchie […].« (118) Gab es denn eine Alternative zu des Erzherzogs Erkenntnis? Schließlich widmet sich Reisinger wieder Franz Riepl und dessen Trassenvarianten. Abermals werden die wirtschaftlichen Hintergründe, die Verbindung der Industriezentren Schlesiens und Mährens mit der Adria sowie die Finanzierung durch den Industriellen und Bankier von Rothschild in Erinnerung gebracht.

Mit dem Kapitel »Das Entstehen des Eisenbahnnetzes Richtung Osten und Südosten« kommt Reisinger dem angekündigten Thema seines Beitrags schon sehr nahe. Zunächst jedoch noch ein Verweis auf den Zentraldirektor für Eisenbahnbauten, Carl Ritter von Ghega, der 1853 einen Plan zur Anlage eines 10 000 Kilometer langen Streckennetzes für die Monarchie vorlegte, dessen Realisierung in nur zwanzig Jahren bei einem Kostenaufwand von 400 Millionen Gulden erfolgen sollte. Tatsächlich wurden bis 1873 ganze 9344 Eisenbahnkilometer fertiggestellt, bis 1880 sogar 18.500. Den Ausbau der Grenzbahnen im Osten forcierten angeblich strategische Überlegungen infolge des Krimkrieges, jedoch dienten diese Strecken vor allem dem Getreideimport aus Rußland und Rumänien. Auf nähere Informationen zu den Absichten der Militärs oder über die Rahmenbedingungen des Bahnbaus wie politische Spannungen mit den Nachbarländern oder die sozioökonomische Entwicklung in den vom Bahnbau berührten Regionen verzichtet der Autor. Er überrollt sein Lesepublikum mit einer sterilen Eisenbahngeschichte, die sich auf die Beschreibung von Bahnstrecken und auf Fertigstellung sowie Eröffnung der zahllosen Streckenabschnitte beschränkt: »Nordungarn sollte über die Strecke Szólnók–Debrecen–Miskolc–Kaschau/Košice (1860) verbunden werden, das Banat mittels einer Abzweigung bei Szólnók über Arad–Temesvár (1871) beziehungsweise mittels der Route Cegled–Szeged (1854) — Temesvár (1857). Die (auch im Operat von 1854) beabsichtigte Weiterführung der Strecke von Szeged nach Maria Theresiopel/Subotica wurde erst 1869 gebaut. Besondere Bedeutung maß man der Verbindung zwischen Pest und Fiume über Agram und Karlstadt sowie der Erschließung des kroatisch-slavonischen Raumes bei. Diese konnte allerdings erst 1873 unter geänderten politischen Voraussetzungen verwirklicht werden.« (121) Karten, welche die beschriebenen Strecken nachzeichneten und die Leserschaft in die mitunter entlegenen Regionen der Monarchie geleiteten, werden nicht geboten. Hingegen eine Karte »Friedrich Lists Entwurf für ein deutsches Eisenbahnnetz (1883) [sic]« (139) oder eine weitere zu der nicht realisierten Kaiser Franz Joseph-Orientbahn (141). Der Autor legt nur allzu oft aufgegriffene Gedanken beiseite, verzichtet, Darstellungen fertig zu erzählen oder aufgeworfene Fragen zu beantworten. »Das bosnische Netz hätte sich bei Anwendung der Normalspur sowohl aus verkehrsgeographischen als auch aus finanziellen Gründen nie so rasch entfaltet, wie dies aus militärischen Gründen erforderlich war. Außerdem zweifelte man angesichts des mäßigen Anfangsverkehrs an der Rentabilität einer Normalbahnstrecke, […].« (133)

Standen in Kapitel II. Vorläufer, Anfänge und verkehrspolitische Konzepte im Zentrum der Ausführungen, sind es in III. technische Innovation und ihre Implementierung in der Alltagskultur, die kulturgeschichtlichen Aspekte des Eisenbahnwesens.

Veränderung der Reisekultur im pannonischen Raum (III.1)

Ziel des Beitrages sei es, unter Berücksichtigung der »Ebenen der Verkehrswertigkeit« — gemeint sind hier vor allem Schnelligkeit, Massenleistungsfähigkeit, Netzbildung, zeitliche Berechenbarkeit der Verkehrsleistung, Häufigkeit, Sicherheit beziehungsweise Störungsfreiheit sowie Bequemlichkeit und Kosten — die durch das Eisenbahnwesen bedingten wesentlichsten Veränderungen der Reisekultur am Beispiel des pannonischen Raumes sichtbar zu machen. Allein die zahllosen Ebenen in dem gewählten Raum lassen ein Opus magnum zur Kultur der Eisenbahnreise erwarten. Doch Reisinger hält nicht, was er verspricht, sondern stellt irgendwelche Neuerungen im Eisenbahnreiseverkehr einfach in den »pannonischen Raum«. Freilich vermeidet er tunlichst, diesen Raum näher zu definieren, sodaß dieser getrost sein kann, was der Autor von ihm will. Die Entwicklung der Personenwagen der Wien–Gloggnitzer-Bahn haben ebenso wenig mit dem pannonischen Raum gemein wie das Design der Salon- und Hofsalonwagen oder die Entwicklung der Sanitär- und Heizungssysteme für Reisewägen in den frühen siebziger Jahren. Ebenso unpannonisch zeigen sich die Darstellungen, die der Autor dem Beitrag zur Illustration beigefügt hat: Zunächst der Reisewagen »Hannibal« für die zwischen Budweis, Linz und Gmunden verkehrende Pferdeeisenbahn, weiters die ersten Wagen der Kaiser Ferdinands-Nordbahn von 1837, Waggons der 1841 eröffneten Wien-Raaber-Bahn, ein kaiserlicher Hofsalonwagen aus 1845 und der 1874 gebaute Hofzug für Sissy. »Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass sich die frühe Eisenbahnzeit, also der Zeitraum zwischen 1837 bis zum Beginn der internationalen Vernetzung der Verkehrslinien in den späten 1950er Jahren [sic], besonders eignet, die durch eisenbahntechnische Innovationen erfolgten Veränderungen der Reisekultur aufzuzeigen. Dies erfolgte am Beispiel des pannonischen Raumes, dessen eisenbahntechnische Erschließung sukzessive ab 1846 erfolgte. Darüber hinaus bestätigt das Beispiel des kaiserlichen Hofwagen- beziehungsweise Hofzug-Baues deren Vorbildfunktion und Bedeutung hinsichtlich der zeitversetzt späteren Kommerzialisierung eisenbahntechnischer Innovationen für den allgemeinen Eisenbahnverkehr. Damit wird gleichzeitig das für die gesamte Frühe Neuzeit (und darüber hinaus) gültige Paradigma der Imitation adeliger Lebenswelten durch ›bürgerliche Schichten‹ aus eisenbahntechnischer Perspektive bestätigt. Schließlich verweisen die angeführten Beispiele auf einen direkten Zusammenhang zwischen eisenbahnspezifischer ›Reise-Kultur‹ einerseits und Ansprüchen einer allgemeinen ›Wohn-Kultur‹ (etwa Beleuchtungsverhältnisse, Heizungsproblematik, Sanitäreinrichtungen) andererseits, wodurch die eingangs thematisierte Positionierung einer Technikgeschichte als Bestandteil einer allgemeinen Kulturgeschichte — am Beispiel der ›Verkehrswertigkeit‹ von Eisenbahnen — exemplarisch dargelegt wurde.« (112 f.) Hier dürfte dem Autor versehentlich die Zusammenfassung eines anderen von ihm verfaßten Artikels hineingerutscht sein.

Orient-Expreß (III.2)

Der Text gehört vermutlich zu einem Ausstellungsband und lebt vor allem von fünfzehn teils großformatigen Abbildungen. Wie weit die auf der letzten Seite des Artikels aufgelistete Literatur in Bezug zu dem Inhalt steht, kann nicht nachvollzogen werden, da der Autor gar nicht versucht hat, sie als Fußnoten und Anmerkungen einzuarbeiten. Eine Besprechung im gegebenen Zusammenhang erübrigt sich daher. Ein Kommentar würde wieder nur über bereits bekannte Versatzstücke aus anderen Publikationen Reisingers stolpern.

Verkehrswandel und Landschaftsveränderung (III. 3)

»Die Koppelung der Problemfelder ›Verkehrswandel‹ und ›Landschaftsveränderung‹ mit der Eisenbahngeschichte erklärt sich vor allem daraus, dass die ersten einschneidenden und nachhaltigen verkehrsbedingten Landschaftsveränderungen im genannten Raum entweder im unmittelbaren Vorfeld oder überhaupt erst in Verbindung mit dem Beginn des Eisenbahnbaus erfolgten […].« (92) Schon die Bezeichnung des Forschungsgegenstandes als »Problemfelder« ist nicht nachvollziehbar, ebenso erscheint die Behauptung, die Steiermark habe erst durch den Eisenbahnbau »verkehrsbedingte Landschaftsveränderungen« hinnehmen müssen, willkürlich. Anthropogene Veränderungen der Landschaft im »genannten Raum« waren früher etwa in Zusammenhang mit Bergbau und Hüttenwesen, dem Waldverbrauch und einer geordneten Forstwirtschaft unumgänglich. Holzriesen, Schwemm- und Triftkanäle sowie ein dicht gewebtes Netz von Verkehrsverbindungen aus Straßen und Saumpfaden in den alpinen Regionen bildeten eine durchaus leistungsfähige Infrastruktur für die ältesten und erfolgreichsten Wirtschaftszweige der Steiermark. Reisinger versetzt hier abermals Erkenntnisse eines Interessengebietes seiner Forschungen willkürlich in einen x-beliebigen »Raum«, ohne die Rahmenbedingungen zu klären. Abgesehen von den Illustrationen sucht man vergeblich nach einem Bezug zur Steiermark in diesem Beitrag. Natur ist nicht mit Landschaft gleichzusetzen, Landschaft und Landschaftserfahrung sind zwei Paar Schuhe. Den Autor kümmert das nicht, Definitionen sind nicht seine Sache, ebenso wenig die Eingrenzung seines Untersuchungsgegenstandes oder die Festlegung des Untersuchungsgebietes, das einmal im »gesamten westmitteleuropäischem Raum« (93), dann im »Bereich der Habsburgermonarchie« (93) oder auch im »heutigen steirischen Raum« (94) zu vermuten ist. »Tatsächlich stellt sich die Frage, ob die Entwicklungen im Wirkungsgefüge zwischen Verkehrswandel und Landschaftsveränderungen auch seitens der Zeitgenossen als ›Bruch‹ empfunden wurden und wie repräsentativ Schivelbuschs Schlussfolgerungen tatsächlich sind. Denn unmittelbar verbunden mit der Bruch-‚ und der Landschaftsneuinszenierungs-These ist die grundlegende Annahme, dass die industriell-kommerzialisierte Eisenbahnreise bei den (meisten) Zeitgenossen neben generell kritisch-ambivalenten Reaktionen vor allem verschiedenste Ängste hervorgerufen hätte und schließlich im Vergleich zum naturnahen Reisen der Voreisenbahnzeit (zu Fuß, reitenderweise oder via Kutsche bzw. Karren) mit hochgradigem Naturverlust verbunden gewesen wäre.« (93) Der Autor bedient sich unreflektiert Wolfgang Schivelbuschs Geschichte der Eisenbahnreise, die er über weite Strecken nacherzählend als genuines Phänomen der Steiermark festzuhalten versucht. Eigene Forschungen, die eine Übernahme von Schivelbuschs Thesen auf die Entwicklung in der Steiermark nahelegten, weist er nicht aus. Reisinger wird man daher wohl nur zögerlich »einen völlig neuen Zugang zum Verständnis des Verhältnisses zwischen Verkehrswandel und Landschaftsveränderungen« zugestehen, »der einer traditionellen Verkehrsgeschichtsschreibung in dieser Art selbstverständlich verschlossen bleiben musste.« (92)

Fachterminologie des frühen Eisenbahnwesens (III.4)

»Mit den Veränderungen in der Welt verändert sich auch unsere Sprache und umgekehrt.« (32) Diese Erkenntnis stellt der Autor an den Beginn eines als nichtwissenschaftlich einzustufenden Artikels, der dem Bedeutungswandel der Eisenbahnterminologie sowie der Erweiterung des Wort- und Sinnschatzes der deutschen Sprache gewidmet ist. Nicht ganz unerwartet werden zunächst die Anfänge des Eisenbahnwesens, die ersten Pferde- und dampfbetriebenen Eisenbahnen Europas sowie die konstitutiven Elemente des Transportsystems Eisenbahn vorgestellt, ehe von »technische[r] Innovation versus Sprachinnovation« die Rede ist. »Es ist kein Zufall, dass sich die meisten eisenbahntechnischen Ausdrücke in Redewendungen finden, die ihre semantische Wurzel aus den Bereichen Oberbau (›Gleis‹, ›Schiene‹, ›Spur‹, ›Weiche‹) und Unterbau (insbesondere Damm) beziehen. Das findet seine Begründung in der Tatsache, dass die Anlage einer ›Eisen-Bahn‹ historisch gesehen auf der Idee beruht, die Fortbewegungsmöglichkeiten auf der Straße zu optimieren, waren es doch ›Straßen‹, die jahrtausende lang [sic] die Vorstellung und Praxis des Überland-Verkehres prägten.« (35)

Frühe Eisenbahnreise (III.5)

Die Begriffe Eisenbahn und Lokomotive repräsentieren als »zeitlos gültige Zauberworte kindlicher Erinnerungen […] proto-, aber auch archetypisch das Streben des Menschen nach unbegrenzter Mobilität«. (8) Erstaunlich! »Im Folgenden soll der Versuch unternommen werden, die Eisenbahnreise der Eisenbahnfrühzeit unter Berücksichtigung [der] ›Ebenen der Verkehrswertigkeit‹ zu thematisieren.« (9) Diese »Ebenen« sind dem Leser zumindest seit dem Beitrag III.1 vertraut, ihre Wiederholung — hier mit Geschwindigkeit und Fahrtzeitverkürzungen — erbringt keine neuen Erkenntnisse, so auch nicht die Absätze über Sprache als Wahrnehmungs- und Innovationsindikator. Hingegen erst- und zugleich einmalig in seiner Aufsatzsammlung widmet sich Reisinger der Angstlust, die in Verbindung mit der frühen Eisenbahnreise ein verbreitetes Phänomen gewesen zu sein scheint: »Da frühe Eisenbahnreisende neben dem Geschwindigkeitsempfinden auch diversen anderen ungewohnten Situationen ausgesetzt waren, auf die sie mit verschiedenen Ängsten reagierten, welche aber — so scheint es — letztlich aus einem durch das technische Ensemble Eisenbahn selbst suggerierten Sicherheitsgefühl — dem subjektiven Gefühl, im Zug sicher zu sein — bewältigt werden konnte.« (12)

Eisenbahn als Faszinosum (III.6)

»Das System ›Eisenbahn‹ steht […] seit seiner kommerziellen Nutzung in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts bis in die Gegenwart ›prototypisch‹ für die Erfindung, Etablierung und Integration eines nachhaltig wirksamen technischen Großsystems, dessen Auswirkungen das Leben der Menschen in vielfacher Weise nachhaltig verändert.« (13) Wenige Zeilen später wird das »nachhaltig wirksame technische Großsystem« gar zu einem »bewegenden Medium« und letztlich zu einem »Phänomen«, dem sogar in Österreich wissenschaftliches Interesse beigemessen wird. (Ebenda) »Worauf aber basiert nun dieses schier unerschöpfliche, sich immer wieder aufs Neue formulierende und in Form permanenten Sich-Erinnerns inszenierende Interesse an der Eisenbahn?« (14) Reisinger bietet dem Lesepublikum bewährte Annäherungsmöglichkeiten auf Ebene der »Verkehrswertigkeit« wie Schnelligkeit, Massenleistungsfähigkeit und so weiter, verzichtet auch nicht auf einen eisenbahnhistorischen Exkurs, in dem er auf Entwicklung der »Rad-Schiene-Technik«, die Vorläufer und vor allem die Anfänge des Eisenbahnwesens hinweist, endlich Schivelbuschs »Vernichtung von Raum und Zeit« erneut strapaziert, ehe er sich der »Sprache als Indikator innovationstechnischer Bedeutung und Ausdruck archetypischer Vorstellungen« (21) widmet. Daß in weiterer Folge zeitgenössische Beschreibungen der Eisenbahnreise nicht fehlen dürfen, versteht sich von selbst. »Trotzdem aber« — resümiert der Autor — »bleiben am Ende der vorangestellten Betrachtungen mehr Fragen, als Antworten möglich sind […].« (30)

Zusammenfassung

Die in zwei Kapiteln zusammengefaßten Beiträge kreisen schwerpunktmäßig um verkehrspolitische und baugeschichtliche Themen einerseits sowie um kulturgeschichtliche Aspekte des Eisenbahnwesens andererseits. Während in dem ersten Abschnitt vor allem Vorläufer wie auch die Anfänge der Eisenbahn, Franz Riepls Konzeption eines die Habsburger-Monarchie erschließenden Schienennetzes und die exemplarische Darstellung von Haupt- und Nebenlinien fokussiert werden, sind es im zweiten Abschnitt Reisemodalitäten, veränderte Landschaftswahrnehmung und der Einfluß auf die Alltagssprache, die im Mittelpunkt der Ausführungen stehen. Sämtliche darin wiedergegebenen Erkenntnisse beruhen auf einschlägigen Fachpublikationen, bedeutende Ergebnisse relevanter eigener Forschungsleistungen gibt der Autor nicht preis. Beiträge oder Erörterungen zu den eingangs angekündigten Fragestellungen, etwa zur Internationalisierung des Eisenbahnverkehrs, zu Finanzierungsfragen oder auch zum Verhältnis von Eisenbahn und Militär beziehungsweise zur Relation von Eisenbahn, Krieg und Deportation, sucht man vergebens. Bei kumulativen Habilitationsschriften sind inhaltliche Wiederholungen wohl kaum zu vermeiden. Dennoch hätte die Auswahl der vorgelegten Beiträge sorgfältiger ausfallen müssen. Daß Nikolaus Reisinger seine zehn Jahre früher vorgelegte Dissertation erneut, wenn auch geringfügig modifiziert, für sein Habilitationsvorhaben vorlegen konnte, verweist auf eine mitunter bekannte, aber bedenkliche Entwicklung an Österreichs Universitäten.

II.1. Entwicklungslinien zur Vorgeschichte des Eisenbahnwesens im 18. Jahrhundert, in: Zur Ausweitung des Horizonts, hg. v. d. Österreichischen Gesellschaft zur Erforschung des Achtzehnten Jahrhunderts (= Das achtzehnte Jahrhundert und Österreich 13), Wien 1999, 233—249.
II.2. Franz Riepl und die Anfänge des österreichischen Eisenbahnwesens. Am Beispiel seines Entwurfes zum Bau eines die gesamte Monarchie umfassenden transeuropäischen Eisenbahnnetzes von Brody bis Mailand/Milano, in: Herwig Ebner/Alfred Ableitinger (Hg.), Forschungen zur Geschichte des Alpen-Adria-Raumes. Festschrift für Othmar Pickl, Graz 1997, 307—331.
II.3. »Vivat! – Es lebe die Eisenbahn …« — Die Anfänge des Eisenbahnbaus in Österreich, Begleitband zur gleichnamigen Ausstellung an der Universitätsbibliothek Graz, 17. April — 31. Mai 2002, Graz 2002.
II.4. Liezen als Drehscheibe des internationalen Verkehrs. Von der »Via Norica« zur »Pyhrnautobahn«, in: Marlies Raffler (Hg.), Festschrift anläsßlich des Jubiläums »50 Jahre Stadt Liezen«, Liezen 1997, 111—124.
II.5. Österreichs Eisenbahnwesen als Bindeglied zwischen Zentraleuropa und den Balkanländern, in: Harald Heppner (Hg.), Der Weg führt über Österreich … Zur Geschichte des Verkehrs- und Nachrichtenwesens von und nach Südosteuropa (18. Jahrhundert bis zur Gegenwart) (= Zur Kunde Südosteuropas 2/21), Wien/Köln/Weimar 1996, 107—142.
III.1. Veränderung der Reisekultur im pannonischen Raum durch die Eisenbahn, in: Internationales Kulturhistorisches Symposion Mogersdorf 2004 in Nagyatád, 29. Juni bis 2. Juli 2004: Reisekultur im pannonischen Raum von der Mitte des 19. Jahrhunderts bis zum Zweiten Weltkrieg, Kaposvár 2005, 105—116.
III.2. Orient-Express: — »Ex Oriente Luxus! — oder: Reisen in den Orient als Ausflug ins Paradies?«, in: Alles Paradies. Universitätsbibliothek Graz, 12. Juni 2006 bis 9. September 2006, gestaltet von: Erhard Göbel, Jazintha Soos, Käthe Sonnleitner, Johannes Gießauf, Christopher Schaffer, Peter Wiesflecker, Nikolaus Reisinger, Elisabeth Böllmann und Marcus Gossler, Graz 2006, 91—108.
III.3. Verkehrswandel und Landschaftsveränderung: »Bruch« oder »Symbiose«?, in: Harald Heppner/Nikolaus Reisinger (Hg.), Steiermark. Wandel einer Landschaft im langen 18. Jahrhundert, Wien/Köln/Weimar 2006, 91—106.
III.4. Einblicke. »Es ist höchste Eisenbahn!« Technische Innovation versus Sprachinnovation. Die Bedeutung der Fachterminologie des frühen Eisenbahnwesens für die Entwicklung der deutschen Gemeinsprache im 19. Jahrhundert, in: Ausblicke 26. Zeitschrift für Österreichische Kultur und Sprache. Zentrum für Österreichstudien 12 (2007), 32—36.
III.5. Die frühe Eisenbahnreise: Geschwindigkeitsrausch — Wahrnehmung — Angstlust und Aneignung, in: Ursula Dorfner/Valentina Ljubić/ Wolfgang Tobisch/Gabriele Zuna-Kratky (Hg.), Lok Motive, Wien 2008, 8—14.
III. 6. Die Eisenbahn — als Faszinosum — im Spannungsfeld prototypischer und archetypischer Erfahrungswelten, in: Friedrich Bouvier/Nikolaus Reisinger (Red.), Stadt und Eisenbahn. Graz und die Südbahn (= Historisches Jahrbuch der Stadt Graz, 37), Graz 2007, 13—33.