Die Eisenbahnen sind die wichtigste Neuerung im Transportwesen des 19. Jahrhunderts, ohne sie wäre die Industrialisierung jedenfalls sehr viel anders verlaufen, in Europa wohl auch viel langsamer. Damit ist die Eisenbahngeschichte ein wichtiges Kapitel der Wirtschaftsgeschichte. Unter einem anderen Blickwinkel, nämlich dem der Kulturgeschichte, geht eine Wiener Dissertation an das Thema heran.

Der Autor ist mit einer Reihe von Publikationen zur Eisenbahngeschichte hervorgetreten. Im Jahr 2003 erschien seine empfehlenswerte Studie Die Semmeringerbahn, die er im Zusammenhang mit der Aufnahme dieser Bahn in die Liste des Weltkulturerbes der UNESCO verfaßt hat (siehe dazu HISTORICUM, Frühling 2004, 37).

Der nun vorliegende, viel weniger überzeugende Band befaßt sich in der vergleichsweise umfangreichen Einleitung mit allgemeinen Fragen der Technikgeschichte als Teilgebiet der Historiographie und mit der Eisenbahngeschichte im Rahmen der Technikgeschichte. Vieles von Dinhobls Kritik an früheren Arbeiten zur Technikgeschichte ist sicherlich berechtigt. Es gab sie, diese Hagiographien, in denen einsame Erfinder bloß aus Genialität hervorragende Einfälle produzierten, die das Glück der Menschheit machten. Aber das ist doch eigentlich für die ernstzunehmende Technikhistoriographie schon lange irrelevant (der populäre Büchermarkt ist hier nicht wesentlich, denn den erreicht auch das vorliegende Buch nicht).

Techniker sind also Helden (auch im vorliegenden Buch nimmt ein Eisenbahningenieur, nämlich Carl Ghega, eine prominente Rolle ein). Daß sie Männer und nicht Frauen waren, findet der Autor ein wichtiges Thema (42—44), das dann in der eigentlichen Untersuchung allerdings kaum mehr eine Rolle spielt. Offenbar zustimmend zitiert Dinhobl Literatur, die von der »Ausgrenzung von Frauen aus dem Ingenieurstand« als »Konsequenz bestehender gesellschaftlicher Verhältnisse« spricht (Formulierung von Barbara Orland, 43). Das ist für das 19. Jahrhundert schon in Anbetracht der Zugangsregelungen für Schulen und Universitäten selbstverständlich richtig. Allerdings ist die Technik ein Bereich, in dem besonders deutlich sichtbar wird, daß weder die bestehenden noch die nicht bestehenden gesellschaftlichen Verhältnisse alles erklären. Maschinenbau und Elektrotechnik sind nach wie vor männlich dominiert, einfach deswegen, weil von vornherein unter jenen, die ausreichendes Interesse dafür aufbringen, ungefähr 90 Prozent männlich sind, was mehr mit angeborenen Eigenarten als mit Sozialisation zu tun hat. Das Geschlecht ist übrigens nicht, wie Dinhobl meint, eine Kategorie, sondern ein Merkmal (vgl. HISTORICUM, Winter 2003/2004, 39).

Ähnlich folgenlos für die weitere Untersuchung sind die Überlegungen über den räumlichen Abgrenzungsbereich von Studien zur Eisenbahngeschichte geblieben. Dinhobl spricht in Anlehnung an mehrere Autoren vom »Eisenbahnnationalismus« in der Historiographie, also von der Konzentration der Forschung auf den jeweiligen nationalen Rahmen, bezieht sich aber seinerseits auf die Länder Cisleithaniens (21, Fn. 45) (genauer auf das Gebiet, das später Cisleithanien wurde, denn in Dinhobls Untersuchungszeitraum bestand noch das Kaisertum Österreich). Im engeren Sinn ist das zwar keine »nationale« (also: tschechische, ruthenische, slowenische und so weiter) Perspektive, praktisch ist es aber nichts anderes als eine nationale, nämlich nach Landesgrenzen bestimmte Sicht. Sie ist auch völlig berechtigt (in anderen Untersuchungen noch mehr als in dieser), denn vieles, was für das Eisenbahnwesen und seine Erforschung relevant ist, zum Beispiel Gesetze, Staatsbudgets oder statistische Erhebungen, richtet sich genau nach diesen Grenzen.

Wie einleitend gesagt wurde, ist die Eisenbahngeschichte ein großes Thema der Wirtschaftsgeschichte. Die wichtigsten Arbeiten dazu stammen von Robert W. Fogel, der, wie der Autor zu Recht anmerkt, in Österreich bisher keine Nachfolger gefunden hat. Dann zitiert Dinhobl zweimal (19, 25) John Armstrong mit der Behauptung, Fogels Forschungen hätten »indirekt« vom Kalten Krieg profitiert (in Dinhobls Formulierung: »Wirtschaftshistoriker, welche von US-amerikanischer Seite ausgehend die Vorzüge des eigenen Wirtschaftssystems herausstrichen.« [19]). Die Vorzüge des amerikanischen Wirtschaftssystems waren aber gar nicht Fogels Thema (sie waren in den fünfziger und sechziger Jahren im Vergleich zum sowjetischen Wirtschaftssystem ohnehin selbstverständlich), sondern Thema war, welchen Beitrag die Eisenbahnen zur amerikanischen Wirtschaftsentwicklung geleistet haben beziehungsweise wie sich die amerikanische Wirtschaft entwickelt hätte, wäre sie auf Wasserstraßen anstelle von Eisenbahnen angewiesen gewesen.

Dieser Aspekt ist aber nicht Gegenstand von Dinhobls Untersuchung. Sein Hauptthema ist der Transfer — der Transfer von Technologie, vor allem aber der kulturelle Transfer. Im Hauptteil wird dies am Beispiel von Carl Ghega und dem Architekten Moritz Loehr dargelegt, die 1842 in die Vereinigten Staaten reisten, um das dortige Eisenbahnsystem zu studieren und Erkenntnisse für die österreichischen Eisenbahnen zu gewinnen. Das war ein nach Maßstäben der Zeit ziemlich normales Unternehmen, und, wie auch in der Einleitung festgestellt, die Rolle von Wissenstransfer im Weg von Studienreisen war auch immer schon ein Thema in der Technikgeschichte. Eigentlich, so müßte man betonen, resultierte daraus sogar der vorherrschende Typus des Technikers: Nicht das technische Originalgenie, sondern der Importeur und Adapteur amerikanischer Technologie bestimmt das Bild in vielen historischen Darstellungen. In Anbetracht dessen wirkt das Resümee zum Technologietransfer in der frühen österreichischen Eisenbahngeschichte auch etwas dünn: Innovationen kamen nicht einfach durch wissenschaftliche Entdeckungen zustande, »sondern von zentraler Bedeutung war die Beobachtung der praktischen Erfahrungen im Umgang mit den Eisenbahnen in anderen Ländern« (94).

Aber der kulturelle Transfer und überhaupt die kulturgeschichtliche Einordnung sind in dieser Untersuchung wichtiger als die schlichte Frage nach der Übernahme und Nutzbarmachung ausländischer Erfindungen. Dinhobls kulturgeschichtliche Analysen basieren in erster Linie auf den Reiseberichten, die Ghega auf seiner Amerika-Tour verfaßte. Bei der Untersuchung dieser Berichte versucht der Autor zunächst, Ghega geistesgeschichtlich, nämlich in einem »Spannungsfeld von Aufklärung und Romantik« (87—89) einzuordnen. Da stehen auf der einen Seite die internen, in Briefform verfaßten Berichte an die Staatsverwaltung, eine Art Gesamtbericht in Fortsetzungen. »Auch dokumentierte Ghega die Reise in einem detaillierten Reise-Tagebuch und wählte damit eine der Romantik verpflichtete Darstellungsform. Über die Beschreibungen von Organisation und Betrieb der besichtigten Eisenbahnen hinausgehend, weisen die an die Staatsverwaltung gerichteten Berichte mehrere persönlich nahegehende, hochgradig subjektive Erlebnisse auf.« (87) All dies sei romantisch. Dem stünden Ghegas Publikationen gegenüber, »weitgehend in einem der mathematischen Rationalität verpflichteten, sachlichen Stil geschrieben« (87) — »aufklärerisch«; allerdings sei darin doch auch wieder ein »Geschichtsbewusstsein« (88) eingeflossen, und das sei etwas Romantisches. Und so weiter.

Jetzt kann man sicher die Frage stellen, ob die Befindlichkeit des Eisenbahningenieurs Ghega bei seiner Studienreise und seine Erzählhaltung beim Schreiben besonderes Interesse verdienen, aber die Vorlieben sind halt verschieden. Man kann über Eisenbahnen schreiben, und man kann über Eisenbahnberichte schreiben, alles ist zulässig. Nur ist leider das, was Dinhobl für einen »analytischen Raster« (88) hält, unbrauchbar. Statt aller Erklärung, was die Aufklärung von der Romantik unterscheidet, genüge hier ein Hinweis auf die Reiseliteratur der Aufklärungszeit: Aus dieser Zeit gibt es eine ungeheure Zahl von Reiseberichten, echten und fiktionalen, die meist als Tagebücher geführt sind, sei es im buchstäblichen Sinn (mit Eintragungen unter einem genauen Datum, womöglich mit der Angabe einer Uhrzeit), sei es in Form eines durchlaufenden Berichts, der dem Verlauf der Reise folgt. In all diesen Berichten gibt es normalerweise »mehrere persönlich nahegehende, hochgradig subjektive Erlebnisse«. Reiseberichte gibt es zwar seit ungefähr zweieinhalbtausend Jahren, im 18. Jahrhundert häufen sie sich aber vor allem im Vergleich mit der sonstigen Buchproduktion derart, daß sie typisch für diesen Zeitraum sind. Reiseberichte gab es aber auch im 19. Jahrhundert (bei einer allgemein stark angewachsenen Zahl von Buchtiteln) in großer Zahl. Der Schluß daraus: Es geht nicht um die Form, sondern um den Inhalt. Und: Subjektivität und Empfindung sind der Literatur der Aufklärungszeit nicht fremd — im Gegenteil.

Merkwürdig wirken auch Dinhobls Erklärungen zu den technischen Neuerungen, insbesondere zu den Antriebsmitteln der Eisenbahnen. In der frühen Zeit der Eisenbahn bestanden verschiedene Möglichkeiten des Antriebs, die man teilweise miteinander kombinierte. Neben der Alternative Pferd versus Dampflokomotive verwendete man für Strecken mit starker Steigung auch fest stationierte Dampfmaschinen, die den Zug in der Art einer Standseilbahn hinaufbeförderten, weil man erst lernen mußte, daß Adhäsionsbahnen mit den entsprechenden Lokomotiven beträchtliche Steigungen bewältigen können (außerdem versuchte man es mit »atmosphärischen« Bahnen, einem Antrieb über ein Röhrensystem mit Unterdruck). Warum blieb man nicht bei dieser Vielfalt? Dinhobl meint dazu: »Hingegen ist das in jener Zeit formulierte Ziel, ausschließlich ein Betriebsmittel anzuwenden, Ausdruck der vereinheitlichenden Wissenschaftskultur.« (97—98) Die Entscheidung für die Lokomotive als alleiniges Antriebsmittel sei also eine kulturelle Angelegenheit, die Vereinheitlichung Selbstzweck gewesen.

Ghega selbst schrieb, daß es für nordamerikanische Eisenbahningenieure ein Ziel sei, mit einem einzigen Antriebsmittel, nämlich der Dampflokomotive auszukommen: »Durch die Konstatierung dieser ›Ausschließlichkeit‹ vernachlässigt Ghega aber beispielsweise die in Nordamerika zu jener Zeit noch gängige Praxis, dass die Personenwaggons in den großen Städten von Pferden bis ins Zentrum gezogen wurden. [Fn.] Damit liegt die Vermutung nahe, dass die als universalistisch propagierte Maxime nach ›Ausschließlichkeit‹ letztlich auf funktionaler Ebene den — wissenschaftlichen — Anspruch nach der einen Wahrheit ausdrückt. [Fn.]« (99) Ghega hat aber nichts vernachlässigt, da er ja nicht vom aktuellen Zustand, sondern von einem Ziel schrieb, nach dem Ingenieure strebten. Was die Wahrheit betrifft, ist es so, daß man die Beschränkung auf die Dampflokomotive einfach für effizienter hielt — richtigerweise, weil der Einsatz stehender Maschinen bei der Überwindung von Steigungen ja einen enormen Zusatzaufwand an Maschinen, Personal und Zeit erforderte.

In Wirklichkeit war die Entscheidung für die Lokomotive nicht selbstzweckhaftes Streben nach Vereinheitlichung, sondern schlicht eine wirtschaftliche Entscheidung: Die Anwendung mehrerer Betriebsmittel war teurer, sobald es ein Betriebsmittel gab, das alle Anforderungen erfüllen konnte und, wie im Fall der Lokomotive, sogar unter allen Umständen besser war als jede der Alternativen. Die Lokomotive war besser als das Pferd, besser als die fest montierte Maschine und besser als die Druckluftröhre. Warum hätte man einen anderen Antrieb wählen sollen? Und warum hätte man obendrein noch im Verlauf einer Fahrt zwischen den Antriebsmitteln hin und her wechseln sollen?

Seine »kulturelle« Erklärung einer an sich ganz trivialen wirtschaftlichen Entscheidung führt Dinhobl noch weiter in den politischen Bereich. In der Fußnote zur eben zitierten Passage schreibt er: »Inwieweit hinter der Suche nach der einen Wahrheit auch Leitlinien der Habsburger stehen — wie beispielsweise Viribus Unitis —, welche umgekehrt nur einen (irdischen) Herrscher anerkennen, kann hier nur als Vermutung in den Raum gestellt werden.« (99, Fn. 196) Solche wilden Assoziationen sind eigentlich nur ärgerlich. Eher am Rand kann man feststellen, daß Viribus unitis im Jahr 1844, als Ghega seinen Bericht schrieb, noch nicht aktuell war, sondern formuliert wurde, während gerade ein konstituierender Reichstag amtierte, genauer ein paar Tage, nachdem Ministerpräsident Schwarzenberg von einer konstitutionellen Monarchie als Ziel gesprochen hatte. Von der Doppelzüngigkeit des Kaisers und seines Ministers einmal abgesehen, ist Viribus unitis also Teil konstitutioneller Rhetorik. Abgesehen davon, war der Kaiser auch sonst keine Dampflok, und Vorstellungen über Absolutismus versus Verfassung haben nichts mit der Effizienz von Antriebsmitteln der Eisenbahn zu tun.

Solche wilden Bezüge führen Dinhobl auch zu einer abwegigen Erklärung für die äußerst dichte Folge von Bahnwärterstellen an der Semmeringstrecke. Auf 42 Kilometern Strecke wurden 55 Wächterhäuser errichtet, der durchschnittliche Abstand habe 650 Meter betragen (104) (möglicherweise ein Tippfehler). Im Gegensatz dazu sparten sich die amerikanischen Eisenbahnen solche Bahnwächter, weil in der Neuen Welt Arbeitskräfte teuer waren (was auch beim dortigen Eisenbahnbau arbeitssparende Bauweisen begünstigte). Diese überzeugende Erklärung findet man schon bei Ghega. Dinhobl hat aber noch eine andere Erklärung, nämlich eine politische — die USA waren eine Demokratie, Österreich nicht: »So verwundert es wohl nur wenig, dass das von Ghega festgestellte Fehlen der Bahnwärter sowie Bahnwärterhäuser in Nordamerika gerade in der von Zensur und Bespitzelung geprägten Zeit des Vormärz in der Donaumonarchie keinen Anklang gefunden hat. Unter diesem Gesichtspunkt ist die besonders hohe Dichte von Bahnwärterhäusern an der ab 1848 errichteten Semmeringbahn möglicherweise nicht nur in der technischen Notwendigkeit der lückenlosen Überwachung einer schwierigen Strecke zu suchen, sondern kann zu einem Teil auch als ein Spiegelbild des Bestrebens der Wiederherstellung der imperialen Ordnungsmacht nach den revolutionären Unruhen von 1848 angesehen werden.« (104) Abgesehen davon, daß die »imperiale Ordnungsmacht« am Semmering kaum jemanden außer vielleicht Fuchs und Hase hätte bespitzeln können, wurde die Bahn ja gerade nicht nach, sondern während der Revolution ausgeführt. Als der Bau begonnen wurde, trat gerade der konstituierende Reichstag zusammen. Der Clou dabei: Die Pläne, die man verwirklichte, waren vier Jahre alt. Offenbar fiel der unterdrückerische Charakter des Projekts niemandem auf.

Zwei weitere, kürzere, Kapitel befassen sich mit Ordnungsvorschriften auf den Eisenbahnen und der symbolischen Bedeutung der Bahnen. Die Ordnungsvorschriften richteten sich an Personal und Publikum. Vieles davon ging offenkundig über die Erfordernisse der Betriebssicherheit hinaus, wenngleich in den Instruktionen für das Personal dieser Aspekt nicht vernachlässigt werden sollte. Speziell die an das Publikum gerichteten Vorschriften erinnern, wie der Autor feststellt, an heutige Regelungen im Flugverkehr.

Die symbolische Bedeutung der Eisenbahn behandelt Dinhobl anhand der Namen, die man den Lokomotiven gab. Diese Dissertation wurde bei Michael Mitterauer geschrieben, und als Leser ist man daher gespannt, ob die Lokomotiven eher die Namen ihrer Ahnen oder jene von Heiligen trugen. Es spielte sich, so das Ergebnis, im Bereich von antiker Mythologie und Topographie ab: Die Nordbahn bediente sich im Olymp (nach Dinhobl »bildungsbürgerlich«), die Staatsbahn bei den Ortsnamen, insbesondere jener Orte, die an der Strecke lagen. Letztere Namen wurden zwischen Generaldirektion und Hofkammer ausgemacht. Dinhobl: »Durch eine derartige Wahl von Lokomotivnamen aus der Topographie des Eisenbahnkorridors setzte die politische Macht nun ein doppeltes Herrschaftszeichen hinsichtlich des von der Eisenbahn durchfahrenen Landes — einerseits durch die Eisenbahn selbst sowie andererseits durch die gezielte Namensgebung bei den Lokomotiven.« (157) Die Staatsbahn als solche war aber nicht so sehr ein Herrschaftszeichen als das Ergebnis des maroden Zustands der Privatbahnen, der den rettungswilligen Staat in den vierziger Jahren dazu veranlaßte, Eisenbahnaktien zusammenzukaufen (dementsprechend war auch die Privatisierung im Neoabsolutismus nicht ein Verzicht auf »Herrschaft«, sondern der Versuch, die nunmehr maroden Staatsfinanzen zu entlasten). Und daß man eine Lokomotive Gumpoldskirchen oder Weinzettlwand taufte, war ebenfalls kein Zeichen von Herrschaft über die gleichnamigen Orte, sondern eher die Anwendung eines Konzepts von Corporate Identity, wie es auch heutige Autohersteller anstreben und das es im Fall der Staatsbahnen ermöglichte, Namen für eine beliebig große Zahl von Lokomotiven zu finden.

Vieles an diesen »kulturwissenschaftlichen Zugängen zur Eisenbahngeschichte« wirkt also übertrieben bemüht, technische und betriebswirtschaftliche Entscheidungen, die als solche ohne weiteres verständlich sind, mit weit hergeholten politischen und geistesgeschichtlichen Bezügen zu erklären. Damit hat auch der öfters befremdlich wirkende Tonfall zu tun, den der Autor anschlägt. So meint er in Anbetracht des Umstands, daß die meisten Personen ausländische Eisenbahnen nicht aus eigener Erfahrung sondern aus Texten, nämlich Reiseberichten kannten (kaum jemand fuhr nach Amerika, um die Baltimore-Ohio-Eisenbahn auszuprobieren, aber manche lasen wahrscheinlich Ghegas Bericht darüber): »Aus diesem Grund ist es naheliegend, die anlässlich der Reise besuchten Eisenbahnen selbst quasi ›als Text‹ zu behandeln.« (113) Das ist weder naheliegend noch sinnvoll. Die Eisenbahnen sind eben kein Text, sondern ein Gegenstand, auf den sich allenfalls Texte beziehen. Und dieser Gegenstand wäre eine weitere und etwas anders angelegte Erforschung wert.